Отдых в России | Горящие туры | Туристические новости | Форумы | Отдых за рубежом

Анапа
Геленджик
Золотое кольцо России
Кавминводы
Карелия
Крым
Ленинградская область
Москва
Подмосковье
Речные круизы
Санкт-Петербург
Сочи
Туапсе
Полезная информация

Ссылки
Экспорт новостей
Реклама на сайте


 

Отели, гостиницы, отдых в Санкт-Петербурге

[ 14.05.2006 ]

Санкт-Петербург. Мост Александра Невского

Положение между Охтинским и Володарским мостами было предусмотрено задолго до начала его строительства проектом планировки Невского правобережного района


Его трасса, определившаяся двумя ориентирами на противоположных берегах в виде площадей, соединяет трапециевидную площадь на правом берегу с площадью Александра Невского на левом. С его постройкой район крупного жилищного строительства, развернувшегося на Малой Охте на Правом берегу Невы, получил прямую и наиболее короткую транспортную связь с центральной частью города. При этом Невский проспект стал сквозной магистралью, соединившей Малую Охту с Васильевским островом посредством Дворцового моста в начале и моста Александра Невского в конце.


В отличие от практики предыдущих лет, когда сооружение моста поручалось проектировать одной организации,- на этот раз согласно решению Ленгорисполкома был объявлен закрытый конкурс на решение градостроительной задачи особой важности, какой являлось проектирование моста через Неву в районе площади Александра Невского. Для участия в конкурсе были привлечены наиболее известные ленинградские и московские организации, специализировавшиеся в проектировании мостов: Гипрокоммундортранс, Ленгипроинжпроект, Ленгипротрансмост, Мосинжпроект и Гипротрансмост. Правом представления своих творческих предложений воспользовались также Ленпроект и Ленинградский филиал Академии строительства и архитектуры СССР.


Не имея возможности подробно останавливаться на всех представленных на конкурс проектах моста, тем более, что краткая их характеристика опубликована в периодической печати23, отметим лишь некоторые моменты творческого соревнования. Проект моста, авторами которого являлись инженеры В. В. Демченко, А. А. Куликов, В. Б. Левин, Л. А. Носков, А. Д. Сапер-штейн и архитекторы П. А. Арешев и И. И. Фомин, был отклонен по ряду причин и, в частности, потому, что он оказался наиболее дорогим. При его рассмотрении были учтены также архитектурно-планировочные соображения, заключавшиеся в том, что в плоскостном и равновысотном характере застройки набережных неуместны вертикали, водруженные на мостах через Неву.


В проектах Ленгипротрансмоста и Мосинжпроекта предусматривались раскрывающиеся отверстия для пропуска мачтовых судов в наибольших средних пролетах, где раскрывающиеся крылья опираются на консоли соседних пролетных строений. Подобные решения разводных пролетов стали появляться в конкурсных проектах мостов 60-х годов нашего века, но идеи их, не получившие, правда, технического воплощения, были известны еще в начале XIX в., когда решалась задача сооружения первого постоянного моста через Неву.


Мосинжпроект представил вариант проекта моста, в котором постоянные пролеты сконструированы комбинированными - из металла и железобетона. Такую конструкцию ее авторы назвали сталежелезобетонной. Жюри конкурса признало, что ни один из представленных проектов не заслуживает присуждения первой премии; что же касается второй, то, по единогласному мнению, ее заслужил первый вариант проекта, разработанного Ленгипротрансмостом; этому же институту были поручены последующие стадии проектирования. Проектирование транспортных развязок и моста через Монастырку возлагалось на Ленгипроинжпроект. Жюри также отметило архитектурно-художественные качества проекта Ленинградского филиала Академии строительства и архитектуры СССР, не рекомендуя, однако, его к осуществлению.


Проектное задание и рабочие чертежи были выполнены Ленгипротрансмостом и по ним же велось строительство моста. Важным достоинством проекта нового сооружения являлось решение транспортных развязок на разных уровнях на обоих берегах Невы. Объемы внутри длинных пандусов были отведены для гаражей-стоянок на 230 автомобилей. Мост был запроектирован железобетонным с предварительно напряженной арматурой; его пролетная формула выражается следующими величинами: 49,8+108 + 126 + 52,6 (разводной пролет) +126+108+49,8 м. Общая ширина моста между перилами равна 35 м, в том числе ширина проезжей части 29 м и два тротуара по 3 м. Сооружение моста с такими параметрами - явление далеко не обычное. Вместе с путепроводами и пандусами описываемый мостовой переход самый длинный в Ленинграде - его протяженность составляет 905,7 м; этим объясняется то внимание, которое уделялось авторами конструктивной разработке и архитектуре данного моста.


Разводной пролет проектировался в середине реки двукрылым, быстрораскрывающимся, с неподвижной осью вращения, а по обе стороны от него предусматривались трехпролетные железобетонные предварительно напряженные балки переменной высоты. Выбор материала, из которого сооружался мост, предопределил в известной мере архитектуру будущего перехода и одновременно явился функцией характера той среды, в которую вводился новый объект; этими соображениями, видимо, руководствовались авторы, выбрав железобетон в качестве основного строительного материала.


Перед авторами проекта стояла весьма ответственная задача нахождения образа сложного инженерного сооружения, как бы примирявшего среду, характерную для района современного массового строительства на правом берегу, и существующую застройку, типичную для старого Петербурга,- на левом. В данном случае они сочли более уместным решать архитектуру моста в духе современной правобережной застройки; это, видимо, послужило одной из причин, по которой для строительства моста был избран железобетон. В конструктивную часть моста авторы внесли много нового, не применявшегося до этого в мостостроении Ленинграда. Новшеством явились железобетонные оболочки, диаметр которых достигал 2 м, заглубляемые на 35-метровую глубину, в качестве оснований речных опор, так как это исключало сложные кессонные работы; нешаблонным было также решение пролетных строений в виде двух широких (10,4 м), расставленных на расстоянии 16,7 м друг от друга главных балок, опорами для которых служат речные массивы и парные береговые восьмигранные колонны, выполняющие роль береговых устоев. Необычна также система поперечных диафрагм и продольных балочек, придающих жесткость и устойчивость всему мосту.


Мост Александра Невского является единственным мостом в Ленинграде, в конструкции которого использованы ванты - тросы диаметром 70 мм из высококачественной стали; они представляют собой набор проволок, причем центральный пучок закручен в одну сторону, а периферийная часть - в другую. Отдельные части моста сопряжены и стянуты усилием пропущенных внутри них и натянутых тросов. Сила натяжения тросов контролируется специальными приборами с учетом температуры воздуха. В морозы натяг ослабляют, в жаркие дни его усиливают специальными лебедками. Для пропуска вантов внутри главных железобетонных балок моста предусмотрены специальные сквозные проемы; в них же пропущены кабели связи, освещения, сигнализации и т. д.


И еще одна конструктивная особенность отличает описываемый мост от других. При изготовлении отдельных частей пролетных строений арки членились не по осям быков, а по центру. Таким образом, для сборки были изготовлены элементы, представляющие собой две полуарки с опорной площадкой в нижнем поясе. Такие V-образные элементы были изготовлены на берегу посредством опалубок и на понтонах перевезены и установлены на места. Уже после установки всех частей в полости конструкции были заведены ванты и произведен их тарированный натяг.


Схема моста принята симметричной относительно центрально расположенного разводного пролета; он акцентируется своими опорами, толщина которых намного превышает толщину соседних речных быков, протяженностью разводного пролетного строения, значительно меньшей других речных, материалом и цветом. Такое резкое выделение разводного пролета из среды других, по нашему мнению, нельзя признать положительным в архитектуре моста, ибо оно нарушает ритм опор. Основным его достоинством является то, что он запроектирован с ездой поверху, а это делает его соответствующим среде равновысотной застройки.


Не менее важна пропорциональность его частей, вследствие чего весьма крупные мостовые детали, как, например, главные балки или речные опоры, ширина которых соответственно доходит до 10,4 и 6,5 м, не кажутся тяжелыми. Это пример нахождения в общей композиции моста оптимального масштаба для его частей. Следует также отметить ясность его конструктивной схемы, чрезвычайный лаконизм, граничащий с аскетизмом, и эмоциональную устремленность. Но в этом стремлении сдерживающим началом, как нам кажется, является недостаточно выраженная криволинейность нижнего очертания балок. С постройкой моста был весьма существенно перепланирован район площади Александра Невского; ее внешний вид резко изменился вследствие образования предмостной площади на пересечении б. Амбарной улицы с проспектом Обуховской обороны в результате сноса складских помещений и некоторых старых жилых зданий. После постройки на площади гостиницы 'Москва', фасад которой так же, как и фасад АТС, расположенной немного дальше по набережной, решен в современном стиле, облик этой предмостной площади приобрел современные черты, роднящие ее с архитектурой моста. Трапециевидная площадь на правом берегу Невы, ограниченная двумя проездами - Заневским и Малоохтинским проспектами, превратилась по сути в предмостную правобережную. Однако архитектура моста не лишена недостатков.


Прежде всего обращает на себя внимание, что силуэтные кривые пролетных строений, а именно - нижние контуры моста не образуют плавных и связанных между собой кривых, как это было задумано авторами и отражено в проектных материалах. В натуре контур моста имеет прерывистый характер. Ограждения, фонари и опоры контактных сетей решены в современном строгом стиле, так что их внешний вид не выпадает из характера архитектуры всего сооружения, однако каждое из них в отдельности не радует взор. Фонарные столбы, выполняющие одновременно роль опор трамвайных и троллейбусных электрических линий, выполнены из трубчатых элементов, при этом массивным прямым столбам кольцевого сечения противопоставлены тонкие завершения оригинальной формы, но далекие от изящества и красоты.


К этому нужно добавить, что они слишком уж часто расставлены на мосту и издали производят впечатление 'леса стоек'. Ограждения моста решены в духе других надмостных сооружений; они представляют собой бесконечный ряд раздвоенных (под углом) металлических стержней, завершением которых служат высокие поручни несколько утяжеленных пропорций. Руководил проектированием моста инженер А. С. Евдонин, авторами архитектурной части проекта являются архитекторы А. В. Жук, С. Г. Майофис и Ю. И. Синица. Авторы проекта подходов к мосту и туннелей транспортных развязок - инженеры Ленгипроинжпроекта Ю. П. Бойко, А. Д. Гутцайт, Г. С. Осокина. В целом мост Александра Невского, включая транспортные развязки, решил транспортные проблемы Малой Охты.

Источник "bridges.h1.ru"


Погода в Санкт-Петербурге

Форум об отдыхе в Санкт-Петербурге



Страницы: 1


  Статьи по теме:
  • Музеи Санкт-Петербурга
  • Санкт-Петербург. Храмы и соборы
  • Санкт-Петербург. Тучков мост
  • Санкт-Петербург. Иоанновский мост
     
  •  





    Туризм Top100 - путевки в Египет, туры в Турцию, Испанию, отдых в Тунисе, Греции, Таиланде, Чехии